Главная Мы предлагаем М.И.Л.И.Ф. Команда и контакты
 

§ По накатанной дорожке. Иван Кузнецов хочет встроиться в механизм государственно-частного партнерства (генеральный директор "Инжиниринговой корпорации "Трансстрой" Иван Кузнецов, Компания (Россия), 07.04.2011г.)

По накатанной дорожке. Иван Кузнецов хочет встроиться в механизм государственно-частного партнерства

Текст Алексей Лоссан

7 апреля 2011

Компания (Россия)

Российское правительство готово выделить на строительство дорог почти $400 млрд. Не случайно интерес к этому бизнесу начали проявлять крупнейшие финансовые группы, в том числе "Базэл": Олег Дерипаска в прошлом году стал основным акционером "Трансстроя". О том, как живется бывшему советскому министерству под "игом" металлурга, в интервью "Ко" рассказал генеральный директор "Инжиниринговой корпорации "Трансстрой" Иван Кузнецов.

Структурам "Базэла" не в первый раз приходится "укрощать" мастодонта строительного рынка, вышедшего из советской системы. Первой такой компанией, за которую взялись менеджеры Олега Дерипаски, стал "Главмосстрой". За полтора года новому владельцу удалось изменить структуру управления бывшим главком, обеспечить компании новые площадки, правда, в Санкт-Петербурге, и даже анонсировать выход на IPO. Теперь пришла очередь корпорации "Трансстрой", являющейся лидером российского рынка инфраструктурного строительства. В последнее время это направление стало настоящим Эльдорадо из-за крупных государственных заказов. По оценкам Минтранса, в 2013 - 2015 годах на дорожное строительство может быть израсходовано порядка 9 трлн. рублей. Словно предвидя подобное развитие событий, в 2010 году Дерипаска купил 50% акций "Трансстроя". В активе этой корпорации такие проекты, как реконструкция МКАД, строительство Третьего транспортного кольца и столичная монорельсовая дорога. Кроме того, "Трансстрой" реконструирует практически все российские аэропорты. Компания была основана в 1991 году на базе структур Министерства транспортного строительства СССР бывшим главой этого ведомства Владимиром Брежневым. Большинством отделов и направлений работы компании до сих пор руководят чиновники советского времени, проработавшие друг с другом несколько десятков лет. Новому собственнику приходится разбираться в структуре и принципах работы корпорации. В настоящее время выполнением всех заказов занимаются два подразделения: "Корпорация "Трансстрой" и "Инжиниринговая корпорация "Трансстрой", каждое из которых курирует отдельные направления бизнеса, а для руководства ими была создана головная структура - группа компаний "Трансстрой" во главе с Владимиром Брежневым. Путаницы добавляет наличие на рынке еще одной "Инжиниринговой корпорации "Трансстрой". По данным "Ко", накануне продажи акций "Трансстроя" тогдашний руководитель "Инжтрансстроя" и в прошлом заместитель Владимира Брежнева в министерстве Ефим Басин покинул корпорацию, основав собственную компанию с аналогичным названием. Два "Инжтрансстроя" отличаются только формой собственности. Распутывать интриги бывших строителей социализма приходится менеджерам Олега Дерипаски.

- "Корпорацию "Трансстрой" и "Инжиниринговую корпорацию "Трансстрой" часто путают. Где проходит граница между ними?

- "Корпорация "Трансстрой" и "Инжиниринговая корпорация "Трансстрой" - две "родственные" компании, с общей историей. Ранее руководство этими двумя корпорациями осуществляла группа компаний "Трансстрой", которая являлась их главным собственником. В связи с продажей 50-процентной доли активов "Базэлу" была создана управляющая проектно-строительная компания (ПСК) "Трансстрой", которая получила эти полномочия. Она объединяет наши компании и еще порядка 30 строительных и проектных обществ. Юридически "Корпорация Трансстрой" и "Инжиниринговая корпорация "Трансстрой" - две независимые в производственном поле структуры. Мы делим рынок в основном по географическому признаку: в Москве и Московской области работает "Корпорация "Трансстрой", а регионы от Калининграда до Сахалина - это наша вотчина. Так, все что строится в Москве: МКАД, Третье кольцо и т.д. - это реальные и перспективные проекты "Корпорации "Трансстрой". Разделение проектов и объектов внутри холдинга происходит и по видам работ: есть направления, где мы имеем явный приоритет. Например, проекты строительства железных дорог, гидротехнических сооружений и промышленно-гражданские объекты - прерогатива "Инжиниринговой корпорации "Трансстрой". У нас есть управление железнодорожного и промышленно-гражданского строительства, управление по строительству морских и речных сооружений ("Морречстрой"), а также "Автодорстрой", который возводит аэропорты и дороги. Если в дорожном строительстве и строительстве аэропортов мы с "Корпорацией "Трансстрой" пересекаемся, то строительство гидротехнических сооружений - это только наши проекты. Но, несмотря на то, что Москва - не наш регион, именно мы строили Экспериментальную школу высшего спортивного мастерства по парусным видам спорта и Дворец конькобежного спорта в Коломне.

- Какие перемены произошли в компании после того, как "Базэл" стал акционером "Трансстроя"?

- Говорить о каких-то кардинальных изменениях для нас, производственников, думаю, рано. Только в октябре прошлого года был создан холдинг, сейчас меняется корпоративная структура, выстраивается вертикально интегрированная модель, где главная роль - у ПСК "Трансстрой", в совет директоров которой входят представители двух собственников в равном числе.

- Какими проектами вы занимаетесь в настоящий момент?

- В первую очередь строим гидротехнические и аэропортовые сооружения, взлетно-посадочные полосы, аэровокзальные комплексы, в нашей технической и производственной компетенции железнодорожные линии. Например, в Якутии строим железнодорожную ветку Томмот - Кердем - один из этапов линии Беркакит - Якутск, протяженностью 365 км. Еще в советское время здесь были начаты работы, но затем из-за недостатка средств их остановили. Все как в семье: деньги есть - начинается ремонт. Поэтому, как только был сформирован пул инвесторов: ими стали РЖД и Республика Саха (Якутия), - работы возобновились.

- Как получилось, что самые масштабные проекты компании сосредоточены в Санкт-Петербурге?

- В первую очередь речь здесь может идти о строительстве портового пассажирского терминала на Васильевском острове - проекте "Морской фасад". Пока порт Северной столицы не может принимать современные пассажирские лайнеры, и приходится ставить корабли на рейд, а людей перевозить на берег, что создает определенные неудобства. На этом объекте мы ведем работы по образованию новых территорий: сам порт вынесен в залив, по подобию намывных островов в Дубае. В итоге появятся 470 га новой площади, которые пойдут под застройку коммерческой и жилой недвижимости. Кроме того, недавно мы получили подряд на строительство портового здания, где будут расположены все портовые службы и залы приема пассажиров, и портовой инфраструктуры - это сети, подъездные дороги и т.д. Также в Санкт-Петербурге "Инжиниринговая корпорация "Трансстрой" заканчивает строительство судопропускного сооружения в рамках комплекса защитных сооружений города от наводнений.

Прим. "Ко": За последние годы компания построила в Северо-Западном регионе несколько крупных объектов: государственный комплекс "Дворец конгрессов" в поселке Стрельна для саммита "большой восьмерки", комплекс зданий Российского государственного архива, различные портовые сооружения для перегрузки нефтепродуктов в Приморске и Высоцке, а также реконструировала взлетно-посадочную полосу в аэропорту Пулково. О новом витке активности "Инжтрансстроя" в Северо-Западном регионе заговорили после того, как в конце 2010 года новый акционер компании Олег Дерипаска вместе с партнерами пообещал вложить в Санкт-Петербург 480 млрд. рублей. Вслед за этим в феврале 2011 года в Северной столице было зарегистрировано дочернее предприятие - "Инжиниринговая корпорация "Трансстрой"- СПб". Также в Санкт-Петербурге активно работает другая компания Дерипаски - "Главстрой".

- Ощущаете ли вы конкуренцию со стороны западных компаний, которые борются за российские инфраструктурные проекты?

- Безусловно, особенно в конкурсах на строительство гидротехнических сооружений, в первую очередь в производстве дноуглубительных работ. У нас на сегодня нет такой техники, какой располагают наши иностранные конкуренты, у российских компаний в целом нет специальных плавсредств и технологий, необходимых в производстве работ по дноуглублению. Техника, которая имеется в распоряжении отечественных компаний, а это многочерпаковые земснаряды и шаланды - не позволяет конкурировать на больших объемах - в 5 - 20 млн. куб. м. Поэтому сейчас есть идея создания совместного предприятия с одной из международных компаний. В дорожном строительстве пока не вижу конкуренции со стороны зарубежных фирм. Скорее, мы ощущаем ее со стороны российских, например, СК "Мост", "Космос" и др.

Прим. "Ко": Как минимум одна из этих структур была создана бывшими менеджерами "Трансстроя". В частности, председателем совета директоров СК "Мост" является бывший начальник управления "Корпорации "Трансстрой" Сергей Назаркин.

- Как строятся ваши отношения с компанией Strabag, у которой тоже есть подразделение инфраструктурного строительства?

- Strabag частично является структурой "Базового элемента", "Инжиниринговая корпорация "Трансстрой" входит в холдинг "ПСК "Трансстрой", поэтому мы со Strabag только сотрудничаем и никоим образом не конкурируем. Сегодня многие инфраструктурные и транспортные строительные проекты выставляются на конкурсы на условиях государственно-частного партнерства. Это так называемые концессионные проекты. В подобных проектах российские компании опыта не имеют и поэтому должны идти в консорциуме с зарубежными компаниями.

Прим. "Ко": Новый акционер "Трансстроя" Олег Дерипаска активно скупает зарубежные строительные компании. В 2010 году подконтрольная ему Rasperia Trading за $1,6 млрд. купила 30% австрийской Strabag и за $720 млн. 9,99% немецкой Hochtief. Затем в феврале 2011 года Strabag приобрела итальянскую Adanti SpA, которая специализируется на строительстве тоннелей. По мнению экспертов, партнерство с крупнейшими иностранными компаниями увеличивает шансы структур Дерипаски на выигрыш в тендерах в России.

- С какими другими компаниями, частично принадлежащими "Базэлу", вы сотрудничаете? Например, у Hochtief много проектов по строительству аэро-

портов.

- Объекты по строительству аэродромов и аэропортов мы ведем самостоятельно, никаких совместных проектов у нас с этой компанией нет. Возможно, в будущем появятся.

- Правда ли, что инфраструктурное строительство приносит гораздо большую прибыль, чем жилищное?

- Я не знаю, какая экономика в гражданском строительстве, но могу точно сказать, что если компания сама строит коммерческий объект, а затем его реализует - это выгодные инвестиции, так как рыночная стоимость и себестоимость сильно отличаются. Для подрядчика же, которым мы являемся, эта зависимость не важна. Оплата подрядных работ строится по рыночным принципам, все определяют условия тендера. Если правильно организовано производство, транспортные схемы и т.д., то объект будет прибыльным, в противном случае можно получить убытки. Нет статистики, что жилье приносит 15%, а дороги - 20%. Если бы все оставалось, как в советские времена, когда в сметные нормы расценки была заложена конкретная прибыль, я бы мог дать точный ответ: сегодня все регулирует рынок.

Прим. "Ко": По мнению аналитика ИК "Финам" Владимира Сергиевского, "на услуги дорожно-строительных компаний действительно предъявляется высокий спрос в связи с масштабными инвестициями в развитие транспортной инфраструктуры". Средняя рентабельность EBITDA отрасли в 2010 году, говорит эксперт, превысила 8,2%, однако по отдельным игрокам показатель достигает 15 - 20%. "В целом инфраструктурное строительство как минимум сопоставимо по рентабельности с жилым, но конкуренция в дорожном и тоннельном сегменте значительно меньше", - утверждает аналитик. Кроме того, по его словам, компании могут рассчитывать на государственные заказы, то есть меньше зависят от наличия собственных средств.

- Но теперь "Инжиниринговая корпорация "Трансстрой" стала частью огромной структуры, которая сама инвестирует, строит и проектирует? Разве это не гарантирует гигантские прибыли?

- Наша компания - подрядная, и ее суть не изменилась при вхождении в холдинг ПСК "Трансстрой". Для нас главное - выполнить и сдать объект в срок и в рамках заявленного финансирования. А с "Базовым элементом" мы работаем как с заказчиком работ. Сегодня это два выигранных на общих основаниях объекта - строительство аэровокзального комплекса в Геленджике и проектные работы по первому грузовому району порта Сочи. Это портовое сооружение - терминал приемки грузов для олимпийского Сочи. Проект предусматривает устройство защитных сооружений, причалов портофлота и сооружений береговой части. Вскоре мы примем участие, опять же на общих основаниях, в тендере на проведение строительных работ порта Сочи.

- Вы уже закончили работы в аэропорту Геленджика?

- Сейчас он готов к приему технического рейса. Аэропорт в Геленджике - единственный новый в России. Кроме того, в Москве мы реконструируем аэродром в Шереметьево-2. Сложность реализации заключается в том, что аэропорт не прекращает интенсивного приема и отправки воздушных судов, и нам приходится работать на действующем предприятии, договариваться с "Международным аэропортом Шереметьево" о выделении участков перрона, рулежных дорожек под реконструкцию. Но к 2012 году надеемся закончить все работы. В настоящий момент тестируется новая взлетно-посадочная полоса, и в феврале она уже примет первые самолеты.

Прим. "Ко": В конце 2005 года Генпрокуратура возбудила уголовное дело по факту мошенничества при проведении конкурса на реконструкцию аэродрома Шереметьево. По мнению Генпрокуратуры, "Трансстрой" незаконно обошел еще шесть подрядчиков, четыре из которых предложили отремонтировать аэродром дешевле и быстрее. Однако позднее дело было закрыто.

- Вы будете принимать участие во всех проектах, которые финансирует "Базэл" на юге России?

- Для нас все конкурсы важны, и мы будем участвовать в них также на общих основаниях и при условии отсутствия внутренней конкуренции в холдинге ПСК.

- Хватит ли у вас ресурсов на реализацию всех заявленных проектов?

- Вообще в стране ощущается дефицит нормальных подрядчиков, которые могут дать гарантию выполнения работ. При этом проектов достаточно много, и их число увеличивается. Так, в последнее время в инфраструктурном строительстве все активнее набирает обороты механизм государственно-частного партнерства. На старте масштабные проекты, например, "Западный скоростной диаметр" и "Орловский тоннель" в Санкт-Петербурге. Кроме того, частные инвесторы собираются строить объекты инфраструктуры в Якутии, на Дальнем Востоке.

Прим. "Ко": В конце февраля "Мечел" и "Трансстрой" подписали контракт, согласно которому инжиниринговая корпорация выступит генеральным подрядчиком строительства участка железной дороги Улак - Эльга к Эльгинскому угольному месторождению (Якутия). Инвестиции "Мечела" в данный проект составят около $900 млн.

- На сколько вы планируете увеличить свои мощности?

- Чтобы структура была управляемой, собственные строительные мощности должны составлять порядка 50 - 60% от общего объема работ, остальное - субподрядчики. Годовая программа, которую мы осваиваем сейчас, - 25 млрд. рублей, к 2012 году она увеличится до 45 млрд. Сегодня перед компанией стоит задача разработать стратегический план по удвоению капитализации в течение трех лет.

- Какой у вас сегодня объем выручки и какова ваша доля во всей структуре "Трансстроя"?

- В 2010 году наша выручка составила 25 млрд. рублей. Наша доля в "Трансстрое" самая большая, и объясняется это просто: у нас больше объем, чем у других подразделений, потому что мы работаем в первую очередь в регионах.

| ЧТО ТАКОЕ "ИНЖИНИРИНГОВАЯ КОРПОРАЦИЯ "ТРАНССТРОЙ" |

| ГОД ОСНОВАНИЯ: 1995 |

| ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ: строительство железных и |

| автомобильных дорог, аэродромов, возведение морских и речных |

| портов, проектирование транспортных объектов |

| ВЫРУЧКА В 2010 ГОДУ: 25 млрд. рублей |

| КРУПНЫЕ ПРОЕКТЫ: "Морской фасад", аэропорты Геленджика и |

| Сочи, аэропорт Шереметьево |

| ОСНОВНЫЕ ВЛАДЕЛЬЦЫ: Олег Дерипаска, Владимир Брежнев |

| РЕЗЮМЕ ИВАНА КУЗНЕЦОВА |

| ГОД РОЖДЕНИЯ: 1964 |

| ОБРАЗОВАНИЕ: Московский институт инженеров железнодорожного |

| транспорта |

| ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ ОПЫТ: |

| 2004 - НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ: генеральный директор ЗАО |

| "Инжиниринговая корпорация "Трансстрой" |

| 2003 - 2004: заместитель генерального директора ЗАО |

| "Инжиниринговая корпорация "Трансстрой" |

| 2000 - 2002: генеральный директор ООО "Промжилстрой-2000" |

| 1999 - 2000: заместитель генерального директора ООО |

| "Югнефтегазстрой" |

| 1994 - 1999: заместитель главного инженера дорожного |

| строительно-монтажного треста №1 МЖД, начальник СМП-765 |

| Дорожного строительно-монтажного треста №2 МЖД |

| 1986 - 1994: мастер, прораб, старший прораб, главный инженер |

| СПМ-351 ПСМО "Ямалтрансстрой" |

| СЕМЕЙНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ: женат |

 

Наши новости и издания

Март 2014
Начата работа над новой статьей А. Э. Баринова и М. Ю. Мостова, посвященная практике НФТ в разных странах мира, включая Австралию, Индонезию, Южную Корею, США, Великобританию и другие страны мира. Одновременно подходит к концу работа над совместной статьей А. Э. Баринова и О. В. Белой "О системах риск-менеджмента в области инвестиций и инвестиционных проектов в России: право, практика, перспективы". Статья будет завершена в конце этого года. и представлена в ряд российских и зарубежных экономических изданий.
 
Февраль 2014
Подготовлен черновой вариант книги А. Э. Баринова: "Прикладной риск-менеджмент при реализации инвестиционных проектов: право, практика, перспективы (PPP)". После авторской редакции книга будет представлена ряду российских и зарубежных издательств. Отдельные главы книги можно будет вскоре почитать в соответствующих разделах сайта.
 
Январь 2014
В журнале "Финансы и кредит" вышла статья А. Э. Баринова и М. Ю. Мостова "Об эффективности принимаемых на государственном уровне мер по внедрению новых финансовых технологий в систему экономического развития Российской Федерации". Статью можно почитать в одноименном журнале № 6, февральский выпуск.
 


Новости финансов