Главная Мы предлагаем М.И.Л.И.Ф. Команда и контакты
 

§ Лучше не рисковать (Российская газета (Россия), 18 сентября 2011г.)

Лучше не рисковать

18 сентября 2011

Российская газета (Россия)

Основные риски реализации транспортных проектов определяются их ключевыми особенностями, среди которых: высокий уровень капитальных затрат и долгий технико-экономический срок службы; высокий уровень социальных, экологических, а иногда и технических рисков во время осуществления строительства; трудность в получении возмещения затрат от пользователей; долгий период окупаемости капиталовложений; государственное регулирование тарифов, которое снижает финансовую эффективность проектов.

Разработка инвестиционного проекта

Реализация транспортных проектов практически всегда нацелена на решение достаточно масштабных задач, что вовлекает все проекты в сферу публичной политики и оказывает огромное влияние на принятие решений о реализации проектов. Для уменьшения влияния случайных факторов при выборе конкретного решения (маршрута, сроков строительства, объема капиталовложений и т.п.) необходимо максимально вовлекать общественность и экспертное сообщество в процесс принятия решения, который должен быть результатом широкой дискуссии различных участников и интересантов проекта. При этом основное внимание должно уделяться оценке последствий и эффектов, которые возникнут в результате реализации проекта. Кроме того, необходим учет мнения местного населения, а также всех потенциальных пользователей или участников проекта. Особое внимание следует уделить прогнозу комплексного воздействия транспортных проектов на социально-экономическое развитие территорий, национальную экономику, состояние окружающей среды. При принятии решений относительно варианта, а также возможности и целесообразности реализации проекта необходимо провести анализ всех возможных вариантов воздействия проекта. При этом основной целью должно стать не повышение эффективности реализации проекта, а поиск компромисса, при котором "цена", которую необходимо заплатить за реализацию проекта, компенсируется результатом.

В качестве примера можно привести проекты реконструкции и модернизации транспортных систем внутри городов с радиально-кольцевой планировкой, характерной для России. Используются два основных варианта: 1-й - строительство новых и расширение существующих вылетных магистралей, строительство новых кольцевых автодорог и множества многоуровневых развязок, а также различные акции по запрету въезда в различные зоны разного типа автомобилей; 2-й - повышение транспортной связанности города благодаря строительству хордовых улиц и дорог, повышение связанности секторов города по границам, а не только внутри, организация реверсивного движения, развитие общественного транспорта. Эти два варианта значительно различаются между собой по затратам и эффектам. Стоит отметить, что похожая проблема (выбор варианта) сейчас стоит перед Москвой, и задача экспертов, общественных организаций и парламентариев - определить правильный подход.

Значительная потребность транспортного комплекса в капитальных вложениях требует привлечения частных инвестиций для реализации транспортных проектов. Возвратность привлекаемых средств частных инвесторов заставляет при разработке инвестиционного проекта уделять особое внимание оценке потенциального спроса на услуги, которые будут предоставлены в результате его реализации. При моделировании будущих транспортных потоков и структуры спроса на услуги необходимо ориентироваться на негативный сценарий развития, а также учитывать макроэкономическую ситуацию на национальном уровне. Отдельное внимание нужно обратить на механизмы гарантирования финансовой эффективности, которые могут быть реализованы в рамках инструментов государственно-частного партнерства. Здесь в рамках согласования и заключения концессионного соглашения с государственными органами власти необходимо обратить внимание на правовое закрепление следующих путей снижения данных рисков: гарантия минимальной доходности (если трафик ниже, чем тот, что прописан в концессионном соглашении, недополученные доходы концессионера возмещаются из бюджета концедента); плата за эксплуатационную готовность (государство возмещает недополученные доходы концессионера в качестве платы за содержание объекта в соответствии с ранее определенной технической спецификацией); получение дохода за счет капитализации прилегающих земель и реализации на них девелоперских проектов.

Реализация инвестиционного проекта

Отсутствие опыта эффективной реализации крупных транспортных проектов в последние десятилетия оказывает существенное влияние на сроки и эффективность исполнения проекта. В основном это касается отсутствия опытных проектных менеджеров, которые умеют управлять ресурсами и бюджетом проекта, а также эффективно руководить командой. Для минимизации данных управленческих рисков реализации проекта следует привлекать иностранных и российских партнеров, организуя с ними совместные проектные офисы, консорциумы, альянсы, в которых российская сторона обычно представляет финансовые ресурсы, а партнер - управленческий опыт и технологии управления. Эта тенденция уже находит свое отражение в условиях конкурсов на управление реконструкцией объектов государственной собственности. Пример тому - условия конкурса по заключению концессионного договора на реконструкцию аэропорта Пулково. От конкурсантов требуется опыт управления аэропортом с пропускной способностью минимум 10 млн человек в год. При этом ни один из операторов аэропортов московского авиаузла не сможет участвовать в конкурсе, если только специально для этого не откажется от своего нынешнего бизнеса. По условиям конкурса участник не может быть оператором аэропорта, расположенного на расстоянии менее 800 километров от аэропорта Пулково. По итогам отбора в число претендентов на победу вошли 5 консорциумов типового состава. Один из участников консорциума - финансовый инвестор, а второй - отраслевая компания, обладающая значительным опытом управления аэропортами.

Особое значение при реализации транспортных проектов приобретает разработка проектной документации, а также процесс строительства уже запроектированных объектов. Сейчас российское проектное дело пребывает в глубоком кризисе, вызванном с одной стороны распадом советской отраслевой системы контроля, а с другой - качественным отставанием российских отраслевых стандартов от мировых. Действующая у нас система ГОСТов и СНиПов не способствует внедрению новых технологий в строительстве.

Необходимо использовать конкурсные процедуры отбора проектных и строительных организаций. Причем в некоторых случаях условия конкурса могут быть сформулированы таким образом, что российская компания или не сможет принять участие вообще, или только в качестве партнера иностранной компании. Некоторые крупные строительные холдинги, обладающие значительными финансовыми ресурсами, просто приобретают проектные институты и впоследствии развивают их, основываясь на принципе EPCM (Engineering, Procurement, Construction, Management). Они готовы предоставить полный жизненный цикл инвестиционных проектов, включая разработку концепции, технико-экономического обоснования, проектирование, реализацию проекта, ввод и эксплуатацию объектов. Услуги таких компаний стоят значительно дороже, но они незаменимы, если речь идет о крупных уникальных объектах. Кроме того, привлечение таких фирм на стадии разработки проектной документации - один из инструментов снижения стоимости привлечения заемных средств.

Также важными факторами в процессе строительства являются дефицит и удорожание строительных материалов. Не говоря о том, что для строительства практически не используются современные материалы и технологии. Они остались на уровне 1980-х годов. А сейчас, когда грузоподъемность машин и поездов значительно выросла, эти материалы уже неприменимы. Для сокращения роста стоимости строительства заключаются долгосрочные договора с поставщиками стройматериалов с фиксированной и прогнозируемой ценой, что позволяет контролировать рост сметной стоимости проекта и сокращать непредвиденные расходы при реализации.

Общесистемные риски

Значительная часть проектов в транспортном комплексе, а особенно строительство автомобильных и железных дорог, мостов и туннелей, финансируется за счет государственных средств, что увеличивает риски реализации проекта на величину, связанную с процессом выделения и расходования средств бюджетов разного уровня. Особенности бюджетного процесса приводят к тому, что практически невозможно наладить регулярное выделение средств на реализацию проекта. По государственным контрактам 30 процентов средств поступает в виде аванса, а оставшаяся часть после подписания актов сдачи объекта. Все это приводит к тому, что фактически частная строительная компания кредитует бюджет, так как в условиях высокой инфляции задержка в выплате средств на год приводит к потере 20 процентов от суммы договора. Если говорить о проектах в рамках механизмов государственно-частного партнерства, а именно поддержанных Инвестиционным фондом, то минимальное отставание начала финансирования составило 6 месяцев. При этом по проектам, получившим поддержку на стадии строительства, задержка финансирования составила не менее 10 месяцев, а средства были выделены не полностью.

При реализации транспортных проектов как частные инвесторы, так и органы государственной власти сталкиваются со значительным количеством рисков, которые могут не только снизить экономическую эффективность реализации проекта, но и сделать его вообще невыполнимым. Учет рисков и использование специальных мероприятий по их минимизации как на стадии разработки инвестиционного проекта, так и на стадии реализации повышает вероятность успешного строительства объектов, а также ведет к повышению качества предоставляемых транспортных услуг.

Наши новости и издания

Март 2014
Начата работа над новой статьей А. Э. Баринова и М. Ю. Мостова, посвященная практике НФТ в разных странах мира, включая Австралию, Индонезию, Южную Корею, США, Великобританию и другие страны мира. Одновременно подходит к концу работа над совместной статьей А. Э. Баринова и О. В. Белой "О системах риск-менеджмента в области инвестиций и инвестиционных проектов в России: право, практика, перспективы". Статья будет завершена в конце этого года. и представлена в ряд российских и зарубежных экономических изданий.
 
Февраль 2014
Подготовлен черновой вариант книги А. Э. Баринова: "Прикладной риск-менеджмент при реализации инвестиционных проектов: право, практика, перспективы (PPP)". После авторской редакции книга будет представлена ряду российских и зарубежных издательств. Отдельные главы книги можно будет вскоре почитать в соответствующих разделах сайта.
 
Январь 2014
В журнале "Финансы и кредит" вышла статья А. Э. Баринова и М. Ю. Мостова "Об эффективности принимаемых на государственном уровне мер по внедрению новых финансовых технологий в систему экономического развития Российской Федерации". Статью можно почитать в одноименном журнале № 6, февральский выпуск.
 


Новости финансов